Si pudiéramos conservar recuerdos no vividos del Bilbao pretérito, no podríamos evitar asociar la actividad en la Ría con los barcos cargados de madera hasta el carel, deslizándose indolentemente hacia los muelles de La Salve. Esta imagen se daba desde siglos anteriores, pero hubo un período, de 1877 a 1925 en que la actividad maderera en la Ría tomó unas dimensiones considerables.

El consumo de madera por parte de las dos actividades tradicionales de Bizkaia, el hierro y los astilleros, había sido desde siempre muy importante. Ya en el siglo XV se utilizaba el roble autóctono en el carboneo para uso de las ferrerías y para las piezas grandes y curvas de las embarcaciones que se construían; el haya para los remos, masteles y antenas; algunos aparejos se hacían de nogal; y las roldanas, cuadernales y otras piezas, de olmo y fresno. De las márgenes del Nervión salían embarcaciones con un tonelaje de arqueo de cierta importancia.

En Bizkaia era fácil el aprovisionamiento de madera por estar cubierto el Señorío de bosques de hayas, robles nogales, castaños, etc., pero el ritmo de tala era desenfrenado, según Teófilo Guiard, en enero de 1684 los astilleros de Zorroza tenían talados de ocho a diez mil árboles. Esto hizo disminuir la superficie boscosa a pesar de que los robledales estaban especialmente cuidados por los municipios, por medio de viveros.

A comienzos del siglo XVI, llegó la decadencia de los astilleros ribereños. La práctica de la Corona de embargar los navíos grandes para su Armada, aceleró la crisis de estos maestros carpinteros de naves, que dejaron de fabricar embarcaciones grandes para evitar su embargo. Hacían naves menores para el comercio costero y sobre todo bajeles venaqueros para repartir la vena de Triano a los surgideros del Señorío y alimentar sus ferrerías. Así, cuando en el siglo XVII se estableció el arsenal para la Armada en Zorroza, los otros astilleros se transformaron en mercantiles.

Para entonces se habían asentado en ambas márgenes del Nervión, en el puerto comercial, numerosos centros de obraje de madera: Ripa, Uribitarte, La Salve, Olabeaga, Deusto y Zorroza, se vieron invadidos de tablones encastillados de madera. Incluso en 1791 se había acondicionado un dique de carena para cobijo de falúas al pie de San Mamés, que luego se llamará "El Dique Viejo", y que podríamos marcar como el arranque de la Compañía de los Diques Secos, vendida posteriormente a la Compañía Euskalduna de construcción y reparación de buques.

El abastecimiento de estos carpinteros de ribera no se limitaba a la madera autóctona. Existía de antiguo un amplio y continuo comercio de importación de maderas del Norte, procedentes de Suecia, Noruega, Rusia, Dinamarca, Alemania y Francia, que proporcionó importantes beneficios a quienes se dedicaban a su comercio, sobre todo a partir del siglo XVIII.

De 1841 a 1874 se botaron más de 1.000 embarcaciones en la Ría de Bilbao: fragatas, corbetas, bergantines, goletas, ingres, quechemarines, polacras, paquebotes, balandros y lanchas. Los principales maestros constructores eran: Bonifacio Goicoechea (astillero en La Salve); Andrés Arana (astilleros en La Salve y Olabeaga); Benito Saralegui (astillero en La Salve); José María Uresandi (instalado en La Merced y La Naja); Santiago de Arana (astilleros en Ripa, La Salve, El Dique y Zorroza); José Domingo Cortabitarte (astillero en Ripa); Manuel Cortabitarte; Marcelino Bareño (astillero junto al Dique); Julián Unzueta (instalado en Deusto); Viuda de Cortina y Vidaurrázaga (talleres en los Diques Secos); Domingo Mendiguren (astillero en el Dique de Olabeaga) y la Compañía de los Diques Secos de Eduardo Coste y Vildósola.

Con la supresión del Derecho Diferencial de Bandera en 1868 y el comienzo de la última guerra carlista en 1872, estos astilleros sucumbieron definitivamente. El obraje de los maestros carpinteros de naves estaba preparado para el despalme, guindaje, calafateo y carpintería, no pudiendo incorporar las innovaciones que habían tenido lugar en materia de construcción naval: el casco de hierro y el vapor como fuerza motriz. Hasta finales del XIX las naves que se construyeron en la ría eran exclusivamente veleros de madera, dedicándose solamente al carpinteo de embarcaciones de servicio y acarreo, bajeles y gabarras y a reparaciones menores en los grandes buques. De hecho, entre el final de la última guerra carlista, 1876, y 1886 apenas se habían construido 26 embarcaciones en la Ría.

A lo largo de las márgenes de la Ría se iban instalando, sin embargo, establecimientos capaces de abordar los retos que el desarrollo industrial de finales del XIX estaba planteando. Así, al pie de San Mamés junto a la Compañía de los Diques Secos de Bilbao, fundada en 1868 con un capital de 750.000 pesetas, por Eduardo Coste y Vildósola y otros socios, y los talleres de construcción de buques de Mendiguren, se habían erigido en 1885 los grandes talleres de fundición y construcción de maquinaria Averly y Cía, dando trabajo a 200 empleados; a continuación se hallaban la Compañía de Remolcadores Ibaizábal; en Zorroza las fábricas de jarcia de Momeñe y Artola y la de la Viuda e Hijos de Juan Nicolás Pérez; Talleres de Zorroza, para construcciones metálicas, fundiciones y maquinaria, empleando a 270 obreros; Talleres de Deusto, para aceros moldeados, sociedad anónima fundada en la otra margen en 1891 con un capital social de millón y medio de pesetas y dando empleo de 270 operarios; la fundición de Erandio de Luis Murga y hermano, que ocupaba a 55 empleados, etc.

Los navieros Sota y Aznar, propietarios de la Compañía de vapores Sota y Aznar, constituyeron la Compañía Euskalduna de construcción y reparación de buques el 3 de abril de 1900 con un capital de 8 millones de pesetas y dando empleo a 400 personas, para lo que adquirieron por 2.150.000 de pesetas la Compañía de los Diques Secos de Bilbao a Eduardo Coste y Vildósola, que quedó como Presidente de la nueva compañía, y los Talleres que los señores Viuda de Cortina y Vidaurrázaga tenían establecidos en los terrenos pertenecientes a los diques.

Encargaron la ampliación y mejora de los diques ya existentes al ingeniero de caminos Recaredo de Uhagón Bedia, que se había ocupado de proyectar y llevar a cabo los alcantarillados de Bilbao entre 1895 y 1901.

Los viejos diques de Olabeaga se convertirán así en el embrión de un moderno astillero que extenderá sus tentáculos por la vega de San Mamés hasta ocupar un terreno de algo más de 90.000 m2. De inmediato, los dos diques de 1868 se ensancharon por sus márgenes y se decidió construir un tercero más amplio y paralelo a estos, capaz de albergar los mayores buques que entonces frecuentasen la Ría. El ingeniero Recaredo de Uhagón proyectó ambas obras, finalizando el primer encargo en 1902. Es éste también el año de una botadura histórica: el día 3 de Septiembre se entrega a la mar el Portu, el primer gánguil de acero construido en un astillero vizcaíno, para servicio de la sociedad Altos Hornos de Vizcaya.

[...] Por encargo de Sota y Aznar, y con una capacidad de 6.750 tn., el Gorbea-Mendi hacía en el año 1911 el nº 23 de los barcos construidos en las gradas de Euskalduna. El desarrollo alcanzado por la factoría justificó entonces la compra de terrenos próximos, pertenecientes a The Sierra Company Ltd. y a la condesa de Campo Giro, en los que habrían de instalarse poco después gradas para la construcción de buques, reservando los viejos diques para las obras de reparación.

La Primera Guerra Mundial disparó la demanda y exigió nuevos tonelajes, brindando una excelente oportunidad para tales obras: en 1915 se inicia la construcción de la primera grada y dos años después se acometerá la segunda de ellas. Son años de prosperidad que se verá refrendada en un nuevo edificio de oficinas, diseñado por el afamado arquitecto Gregorio de Ibarreche, a quien debemos el Depósito Franco, el desaparecido pabellón de la sierra de Maderas Noruega o el Palacio Ibaigane. Se construirá entonces un taller de modelos, una fábrica de oxígeno, se compran los talleres de Aceros Elorrieta, en los que se instala un horno eléctrico para el aprovechamiento de la chatarra, etc.

Pero el fin de la guerra truncó esta ascendente trayectoria. Los encargos de nuevos buques y las reparaciones se restringieron dramáticamente y Euskalduna, como otros tantos astilleros, no vio otra salida para sobrevivir a estos tiempos de crisis que la diversificación de su gama productiva. Desde entonces, material ferroviario, cubiertas para edificios, grúas, puentes y construcciones metálicas en general saldrán de los talleres del histórico astillero que no abandonará nunca su vocación fundacional: el armamento de naves.

Se botaban en 1927 los buques Ebro y Sil contratados por el gaditano Miguel María de Pinillos, con destino al transporte de fruta. Hacían entonces los números 76 y 77 de los construidos por Euskalduna. Dos años después ponía la quilla de un buque-tanque de 10.000 tn., de nombre Campoamor, por encargo de la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleo (C.A.M.P.S.A.) y se construía un taller flotante y una lancha automóvil para facilitar las pequeñas reparaciones de los barcos que transitaban la Ría.

Nos situamos así en los 30, de balance poco satisfactorio, años en los que el Ayuntamiento de Bilbao confiará a Euskalduna la construcción del Puente de Buenos Aires, y en los que la compañía negociará con diversas firmas europeas nuevas líneas de fabricación. De las inglesas Clyde Grane and Engineering Company Ltd. y Hadfield Ltd. consiguió sus patentes de grúas eléctricas y aceros de manganeso, respectivamente. Con la francesa Chantier & Ateliers de St. Nazarie, acordó la fabricación de sus calderas tipo Penhoet y Walter, e hizo lo propio con la Sociedad Comercial Industrial y Financiera de quien importó su línea de bastidores monobloc.

[...] Habrían de llegar los años 50 y con ellos el impulso que supuso para la construcción naval la nueva Ley de Protección y Renovación de la Flota Mercante (1956), para que las gradas de Euskalduna se ocuparan a pleno rendimiento, por encargo de armadores de Oslo, Bergen, Hamburgo y Brasil principalmente. La factoría llevará a cabo entonces su última gran ampliación. Y es que en estos años se hizo con el vasto complejo de la fundición que en 1885 fundaran entre otros Antonio Averly, Juan Bautista Laserre y Armando Legorgeu, bajo la razón social primero de "Averly y Cía." y más tarde de "Gracia y Cía.".

Es más conocida la etapa que sucedió a la fusión de Euskalduna con La Naval y los Astilleros de Cádiz, de la que nació la Sociedad Astilleros Españoles S.A. (1969), y la dramática reconversión del sector que a fines de los 80 desembocaría en el cierre y posterior desmantelamiento de esta histórica empresa. De los últimos 20 años de singladura, es de destacar las tres series de barcos que salieron de sus gradas: los 28 T-D15 de 15.000 tn., los 45 del Euskalduna 27 de 27.000 tn. y los que más fama dieron al astillero, los Santa Fé de los que se llegaron a construir 48 unidades.

[...] Hoy quedan muy pocos vestigios, aunque sin duda algunos de los más emblemáticos, del viejo astillero: la casa de bombas, los diques y la grúa Carola se han convertido en el mejor y único testimonio de una empresa cuya imagen quedará indisolublemente ligada a la configuración histórica del frente fluvial de la Ría.